もご参照ください。
※個人的・趣味的な研究扱いでお願いします（
本日、10月16日のANA885便（Boeing 787-8 JA807A）が富山空港にて「RNAV（GNSS）RWY20 Approach」を実施しました。
ANAによる、富山空港で初めてのRNAV（GNSS）Approachとなった模様です。
（一部の外国航空会社は従来より実施中）
前回のレポート
（VOR-Aアプローチを行う場合であれば、臨時設定されている「雷鳥アライバル」を使用して富山VORDME（TOE）にてホールドするのが一般的）
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もう、VOR-Aアプローチは見られない？
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「ローカライザー休止中の富山空港（２） - アンテナ・局舎の更新状況＆新しいFIX名が出来る件」
でご紹介したとおり、10月9日のJASMAレポートでは、ANAの「777/787/767/737NG」の各機体において「RNP-APCH Approved」となっていました。
でご紹介したとおり、10月9日のJASMAレポートでは、ANAの「777/787/767/737NG」の各機体において「RNP-APCH Approved」となっていました。
これにより、ANAの当該機種が富山空港でRNAV（GNSS）アプローチを行う可能性があったのですが、本日10月16日のANA885便（Boeing 787-8 JA807A）において「RNAV（GNSS） RWY20 Approach」が実施されました。
※後続の887便（Boeing 767-300 JA602A）、889便（Boeing 787-8 JA817A）、891便（Boeing 787-8 JA818A）も実施
なおこの日は台風の影響により、881便・883便は欠航
なおこの日は台風の影響により、881便・883便は欠航
それでは、そのANA885便の航跡を見てみましょう。
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| 10月16日 ANA885便による「RNAV(GNSS) Approach」 |
アプローチクリアランスで「富山アライバル」を指示されたANA885便は、エアドゥの札幌便（ADO79便）の離陸を待つためにMEDICにてホールド。
（VOR-Aアプローチを行う場合であれば、臨時設定されている「雷鳥アライバル」を使用して富山VORDME（TOE）にてホールドするのが一般的）
そしてエアドゥが離陸後、「RNAV(GNSS) Approach」にて着陸しました。
風向きを考慮して滑走路02への周回進入が実施されましたが、風の影響もあってか一度ゴーアラウンド。
ミストアプローチコースには乗らずに滑走路02のレフトダウンウインドへ再進入、着陸となりました。
これは視程には問題がなかったため、管制より当該指示がありました。
着陸したのは台風の影響による遅れもあり15時20分頃。
当時のMETARは以下の通りです。
「RJNT 160600Z 30012KT 9999 -SHRA FEW010 BKN020 14/11 Q1009」
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| 10月16日のANA889便も同様にRNAV(GNSS)Approachを実施 RJNT 161000Z 23006KT 9999 -SHRA FEW020 SCT040 BKN060 13/10 Q1016 |
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| 10月16日 ANA891便による「RNAV(GNSS)Approach」 RJNT 161200Z 27005KT 9999 FEW025 SCT080 12/10 Q1018 |
ここで「RNAV(GNSS) RWY20」のチャートを再掲します。
富山空港はノンレーダー空港のため、「RNP0.3 required」の条件付き（赤矢印）。
この「RNP0.3 required」の要件を満たすためには、「RNP-APCH」の認証を受ける必要があったのですが、10月9日のJASMAレポートによるとANAの多くの機種・機体で可能（Approved）となりました。
この「RNP-APCH」の認証要件には「SBAS（MSAS）受信機の搭載が必要」（by羽田空港「空の日」で、チェックスター付近にいらした詳しい方←お察しください）との事でしたが、レポートによるとANAは一度に「174機」の機体認証が行われたことになります。
これだけ一度に認証されたのはちょっと驚きでした。
（ANAがこれらすべてにMSAS受信機を搭載して認証を受けたのか、または国交省の認証基準が既存のGNSSセンサー等のみで取得可能になったのかは不明ですが…）
※外国航空会社が日本国内でRNAV(GNSS)アプローチを実施する場合は、母国での認証により日本で運航可能
この認証で興味深いのは、ANA（ALL NIPPON AIRWAYS）として737-700/800の各機体（JA○○AN）は可能のなっているものの、同機番を運航するのがANA WINGSとなった場合は不可能となっている事。
個別の機体に与えられるだけでなく、運航会社とセットで認証されています。
ローカライザー停波中はよほどの事がない限り、富山空港においてはRNAV(GNSS)Approachが行われるのではないかと思われます。
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もう、VOR-Aアプローチは見られない？
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それでは、ローカライザーの供用再開後はどちらのアプローチ方法が主に使われるようになるのでしょうか。
従来の「LOC Z RWY20」と比べると視程や最低降下高度等の高さは同じなのですが、LOC Z RWY20には「ローカライザーオフセット」の存在がありります。
ローカライザーの電波に従って進入してきても、最後は目視により滑走路へアラインする必要があるのです（0.87度ですけどね）。
またMAPt（Missed Approach Point）がRNAV（GNSS） Approachの場合は滑走路端であるという点も有利に働くのかもしれません。
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| LOC Z RWY20のチャート RNAV(GNSS) RWY20と比べ、MINIMAの数値は同じですが… |
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| ローカライザーのオフセットがあるので、ギリギリの気象条件の時はRNAVが有利？ |
なお、富山空港に飛来の可能性がある「エアバス A320」「ボーイング 737-500」については「RNP-APCH」を取得していないため、従来どおりVOR-Aアプローチを行うものと思われます。
エアドゥ機についても同様です。
※10月9日現在
※10月9日現在
「RNP-APCH」、今後も注目していきたいと思います。
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